Schifffahrt auf dem Rhein

Beschreibung

Wasserfälle, Katarakte, Felsen-im-Fluss, reißende Strömung und mancherorts eine verwirrende Vielfalt von Seitenarmen. Die Rheinschiffahrt zwischen Bodensee und Straßburg war schwierig und vor allem sehr gefährlich. Hier brauchte es Spezialisten.

Im Mittelalter verschifft man massenhaft Waren - aber nur flussab. Ab dem 16. Jh. kommt der Warentransport auf dem Rhein weitestgehend zum Erliegen. Das erste Dampfschiff flussauf erreicht 1832 Basel, 1843 das (vorerst) letzte. 1904 wird ein neuer Dampfschiff-Bergauf-Versuch gestartet (prompt sinkt ein Schleppkahn). In den Folgejahren erreichen einige Dampfschiff-Schlepp-Züge Basel. Bis 1919: die "Große Badische Klippe" bei den "Isteiner Barren" taucht aus den Fluten auf.

Bis Basel schiffbar wird der Rhein erst durch den massiven Ausbau ab den 1950er-Jahren. Heute ist das Verkehrsaufkommen und das Transportvolumen auf dem Rhein immens - 160 Mio. Tonnen Güter zwischen Basel und den Niederlanden, ca. 22 Mio. Tonnen Güter in der Schleuse Iffezheim, ca. 6 Mio. Tonnen Güter erreichen Basel (Stand 2019/2020).

Flussab - Flussauf. Schiffe auf dem Rhein

Das Mittelalter: Einbahnstraße Rhein

Erfreulicherweise - für uns - gibt es immer wieder Streit zwischen den verschiedenen Schifferzünften auf dem Rhein. Die Basler: Schiffer gegen Fischer. Die Basler (alle): gegen die Laufenknechte aus Laufenburg, gegen die Schiffer aus Straßburg, gegen die Schiffer aus Breisach, gegen die Schiffer aus Neuenburg. Wer wann wen oder was von wo nach wo transportieren darf, mußte ständig neu ausgehandelt werden. Denn: bis in das 16. Jahrhundert war das Transportaufkommen groß, und entsprechend auch die Gewinne.

Gewürze und Luxuswaren aus dem Orient - auf mehreren Routen erreichten diese Dinge das Mittelmeer. Dort waren es vor allem italienische Firmen, die den Weitertransport besorgten. Dann entweder die Rhône aufwärts, oder über verschiedene Alpenpässe. Sie ahnen es - viele dieser Routen enden am Rhein. Dort begann dann die Talfahrt per Schiff.

Talfahrt, wohlgemerkt. "Ein Schiff, welches hinabfährt, kommt niemals zurück, weil es gegen ein so reißendes Wasser nicht ankämpfen könnte". So schreibt ein Reisender in Basel 1438/39, und 1436 ein anderer, ebendort: der Rhein ist so streng, dass von Straßburg ab keine Schiffe mehr hinaufwärts kommen; man verkauft die Schiffe in Köln oder Mainz. Als Bauholz. Und geht zu Fuß nach Hause.

Stabil gebaute Schiffe, wo bis Basel Felsen, Klippen, Stromschnellen zu überwinden waren. Weniger stabile Schiffe, wo nicht. In Basel selbst hat man keine Schiffe gebaut, man bezog diese von flußauf. Auch hier: detaillierte Regelungen, wer unter welchen Konditionen ein Schiff weiterführt, wo Schiffer mit Ortskenntnis an Bord zu nehmen seien. Oft werden die von flussauf in Basel angelangten Schiffe an Basler Schiffer verkauft, auch hier droht Streit: genaue Regelungen müssen her. Basel am Rheinknie, die mindere und mehrere Stadt auf beiden Seiten des Flusses, dazwischen eine Brücke, kann lange die Spielregeln für diesen Transitverkehr bestimmen.

Das Blatt wendet sich

"Also sind von Basel bis gehn Cöllen zuo wasser und land 31 zöll, die man mit kaufmanßgietteren nit umbfahren kan; ist eine grosse beschward und brandtschatzung der waaren." So klagt ein Basler Kaufmann um 1600.

Im Verlauf des 16. Jahrhunderts verringert sich das Transportvolumen auf dem Rhein. Zu viele zu hohe Zölle, die Wasserstraße ist unattraktiv. Dazu kommen Globalisierungseffekte: Waren aus Südostasien gehen mehr und mehr nicht via Mittelmeer, sondern "außen rum" via Nordsee. Warentransport bergab wird weniger, Warentransport bergauf mehr. Der Rhein ist aber für die Bergfahrt nicht besser geeignet als zuvor.

Es kommt noch schlimmer: die Kriegsläufte des 17., 18., frühen 19. Jahrhunderts machen den Schiffsverkehr zum unkalkulierbaren Risiko. Vom Ufer aus beschossen, von Soldateska gestoppt, beraubt, erpreßt zu werden, war erlebte Realität.

Im 17. Jahrhundert kommen nur noch selten größere Lauertannen durch Basel. Fast der gesamt Gütertransport - auch der nach Straßburg - wird mit kleinen Weidlingen erledigt. Im Schnitt nur sieben größere Schiffe pro Jahr - das ist die Basler Schifffahrtsbilanz der Jahre 1747 bis 1754.

Der lange Weg zur Wasserstraße

In den Jahren vor und nach 1800 suchte man nach Mitteln und Wegen, die Rheinschiffahrt (wieder) in Gang zu bringen. Und zwar möglichst in beide Richtungen.

In Frankreich liegt ab 1774 ein Projekt auf dem Tisch: ein Kanal, der Mittelmeer und Nordsee miteinander verbinden soll. Rhône, Saône, Doubs, Rhein - eine durchgehende Wasserstraße. Eine gigantische Baumaßnahme, 17 Mio. Francs soll sie kosten. 1784 wird begonnen. "Canal d´Alsace" sollte er heißen, dann "Canal Monsieur", "Canal Napoléon", dann wieder "Canal Monsieur". Auch die Ill bezieht man ein, und ein Kanalstück bis Hüningen geführt. Ende 1834 wird der Kanal eröffnet. Der Bergverkehr rheinaufwärts ist ab Niffer plötzlich einfach. Ein oder zwei Treidelknechte, ein paar Pferde, und das Schiff wird samt Ladung bis Hüningen geschleppt.

Die deutsch-französische Octroi-Konvention (unterzeichnet 1804), die Wiener Rheinschifffahrts-Konvention (unterzeichnet 1815) lösen das Problem der unzähligen Zölle, Abgaben und Gebühren. Mittelalterliche Sonderrechte verlieren spätestens jetzt ihre Gültigkeit. Statt dessen einheitliche Regelungen und Rechtssicherheit.

So die Theorie. In der Praxis folgen Chaos und Streit. Die Verträge gelten für Baden, aber nicht für die Rheinanlieger stromaufwärts. Von dort kommen aber immer wieder Schiffer den Rhein hinab. Also regelt Baden 1825 die Rheinschiffahrt neu. Für die Oberländer Kleinschiffer wird zwischen Basel und Freistett eine Rangschiffahrt eingerichtet.

Etwas Statistik: auf dem Rhein beförderte Güter, Zollstelle Breisach, in Zentnern. 1836 fertigt man bergauf hier 21.075 Zentner Waren ab. 1837 sind es 17.711 Zentner. 1838 nur noch 1.609 Ztr. Sinkende Tendenz: 1848 = 35 Ztr., 1849 und 1850 nix, 1851 = 28 Ztr., 1852 nix, 1854 gehen rheinauf 8 Ztr. Güter. Danach pegelt sich die Warenmenge auf 0 (Null) Zentner ein.

Bergab sieht es etwas besser aus. 1836 werden 91.650 Zentner abgefertigt, 1837 sogar 132.655 Ztr. 1838 sind es dann 56.660 Ztr., und ab da sinkt die Gütermenge stetig. 1866 werden flußab in Breisach ganze 444 Zentner Güter verzollt. Zum Vergleich die Zollstelle Emmerich, 1866, zu Tal: 26.145.245 Zentner Fracht ...

Auch die Zollstelle Straßburg hat im gleichen Zeitraum immer weniger zu tun. Der Warentransport auf dem Rhein zwischen Straßburg und Basel, bergauf wie bergab, kommt faktisch zum Erliegen.

Seit 1835 gibt es den (französischen) Kanal von Straßburg nach Basel. Seit 1841 auch die (französische) Eisenbahn. Die badische Staatsbahn braucht noch ein paar Jahre - 1841 endet sie in Heidelberg. 1848 wird Efringen Endstation sein, und (Klein)Basel erreicht sie erst 1855.

Erfreulicherweise haben wir für 1816 detaillierte Angaben über die Schwierigkeiten des Schiffsverkehrs zwischen Straßburg und Basel. Besonders die Bergfahrt ist mühselig: bis Schröck (Leopoldshafen) können Pferde die Schiffe ziehen. Ab Schröck nur noch Menschen - man lädt um auf kleinere Schiffe. Oberhalb von Straßburg werden die Leinpfade zum Treideln immer schlechter, oder fehlen ganz (dann watet die Zugmannschaft im Wasser). Maximal 200 bis 250 Zentner Fracht pro geschlepptem Wasserfahrzeug - mehr geht nicht. Man ahnt: es geht im Schneckentempo voran. Und ist sehr sehr teuer.

Von Basel nach Freistett (Rheinau/Ortenau), zu Fuß: 34 Stunden. Ebenso, Lastschiff flussab: 1½ - 2 Tage. Ebenso, Lastschiff flussauf: 10 - 12 Tage. 1816 landen die meisten Güter bergauf auf der Straße, ab 1841 auf der Schiene. Schnell und billig zugleich - die Bahn revolutioniert den Warenverkehr.

Dampfschiffe auf dem Weg flussauf

Großherzoglich Badische Rheindampfschifffahrtsgesellschaft, gegründet 1825 in Karlsruhe. Im gleichen Jahr in Mainz gegründet: die Dampfschiffahrtsgesellschaft Rhein und Main. Und ein Jahr später in Köln: die Preußisch-Rheinische Dampfschifffahrtsgesellschaft. Noch 1825 verbinden sich die Karlsruher und die Mainzer Gesellschaft.

Es beginnt eine neue Zeit für die Rheinschiffahrt, und ein heftiger Konkurrenzkampf. Gewinnen wird diesen die Kölner Gesellschaft; sie wird die Mainz-Karlsruher Gesellschaft "schlucken" und deren Schiffe übernehmen.

Am südlichen Oberrhein läßt die neue Zeit noch auf sich warten. Zwar bricht 1827 der Dampfer "Ludwig" zu einer Probefahrt von Kehl nach Basel auf - aber der Versuch mißlingt. Bei Nonnenweyer wird der Rhein zu flach, die "Ludwig" hat zu viel Tiefgang.

Die "Stadt Frankfurt" erreicht als erstes Dampfschiff Basel. Das ist am 28. Juli 1832. Damit nichts schief geht, fährt W. Geigy von Basel aus mit 2 Schiffern auf einem Weidling entgegen; auf dem Weg loten sie die übelsten Untiefen aus. Die Basler erreichen am 25.07. Breisach. Die "Stadt Frankfurt" ist (mit Fernrohr) in Sicht, sie treibt gerade flussab (Untiefen unterhalb Breisach hatten das Schaufelrad beschädigt). Einer der Basler Schiffer kehrt nach Basel zurück, um einen Kohlentransport nach Neuenburg zu organisieren. Die beiden anderen warten auf den Dampfer; der trifft am 25. abends in Breisach ein. Am 26. geht die Fahrt weiter. In Neuenburg werden die Kohlen geladen, die VIPs an Bord verlassen das Schiff, um nach Badenweiler zu lustwandeln. Sie werden erst am 28. Juli wieder an Bord kommen.

Sie verpassen was! Am 27. erreicht das Dampfschiff den Bereich bei der (ehemaligen) Felsenmühle. "Schwieriger als das Binger Loch" - so heißt es; es braucht sechzehn starke Bauern, um das Schiff über die reißende Stelle hier zu bugsieren. Die "Stadt Frankfurt" ankert unterhalb des Isteiner Klotzes bei den Klostermatten. Am Tag darauf nimmt sie in Märkt die Spaziergänger wieder auf, und läuft um 12 Uhr Mittags mit Glanz und Gloria in Basel ein. Kanonenböller, Musikkapelle, Jubel und Gedränge, und danach ein Festmahl. Die "Stadt Frankfurt" bleibt einige Zeit in Basel, kann besichtigt werden und unternimmt Lustfahrten den Rhein hinauf.

"Wirklich" beginnt die Dampfschiff-Ära erst 1837. Der Service Générale de Navigation hat zwei Schiffe bauen lassen, passgenau für den Hüninger Kanal. Die "Stadt Basel" und "Stadt Straßburg" wurden im Rohzustand über Rhein und Kanal bis Hüningen geschleppt, dort fertiggestellt und treten am 1. September 1838 ab Hüningen ihre Jungfernfahrt auf Basel an. Basler und Badische VIPs werden geladen, und dann geht es (samt bayrischen Musikanten) nach Kirchen, in das Wirtshaus und zum Markgräfler Wein.

Die Schiffe des Service Générale machen ihre Bergfahrt auf dem Hüninger Kanal - starke Pferde statt PS. Die Fahrt ist langsam und langweilig. Ab 1840 bekommt der Service Générale de Navigation Konkurrenz: der "Adler von Oberrhein" wird gebaut, ein besonders schnelles Schiff, das die Bergfahrt unter Dampf auf dem Rhein macht. Der Adler bedient das Luxus-Segment,  eine Art schwimmender Orient-Express. Selbst bei der Güterfracht: nur feine Erzeugnisse wie Seidenbänder werden geladen, und das auch nur in kleiner Menge. Die Schiffe des Service können 600 - 700 Zentner Fracht an Bord nehmen. Oder 160-180 Reisende. Beide Gesellschaften wollen Personenschiffahrt betreiben, keinen Gütertransport.

Beide Gesellschaften suchen sich Geschäftspartner flussab, ihre Fahrten haben Anschluß an die Schiffe des Mittelrheins oder die Eisenbahn. Beide Gesellschaften haben mit ungeahnten (und nicht einkalkulierten) Schwierigkeiten zu kämpfen. Beide Gesellschaften gehen pleite. Der Service 1842, die Adler-Gesellschaft 1843.

Dampfschiffahrt 2.0

Sechzig Jahre soll es dauern, bis wieder ein Dampfschiff Basel erreicht. Es ist das Jahr 1904, das Schiff ist der Schlepper "Johann Knipscher IX" mit dem Schleppkahn "Christine". Eine Ladung Kohlen für Basel. Auch diesen Dampfer erwartet ein Empfangskomitee. Als Schlepper und Kahn am 13.06. zur Talfahrt aufbrechen ("Christine" hat jetzt Asphalt geladen), kollidiert der Schlepper mit der Hafenmauer, der Ruck läßt das Schleppseil reißen, die "Christine" treibt an die Hüninger Schiffbrücke und sinkt. Schifferfamilie, Besatzung, Katze werden gerettet - die "Christine" nicht. Alle Hebungsversuche scheitern, im Februar 1905 wird das Wrack gesprengt.

Im Juni 1905 erreicht Schleppzug Nr. 4 das Rheinknie.
Die Großschiffahrt nach Basel hat begonnen. 
Man hat viel vor.
Geplant ist der Ausbau des Rheins bis zum Bodensee. 1912 durchfahren die ersten Schiffe die Großschiff-Schleuse Wyhlen-Augst. "Eine neue Etappe in der Rheinschiffahrt Basel-Bodensee" heißt es in der Tagespresse. 
Doch dazu kommt es nicht.

Die Aufbruchstimmung bekommt schon 1919 einen Dämpfer, als unerwartet "die große badische Klippe" der "Isteiner Barren" aus den Rheinfluten auftaucht.

Erst der Bau des Grand Canal d´Alsace in den 1950er-Jahren und der moderne Flußausbau in der Folgezeit macht den Rhein wirklich zur Wasserstraße. 

(Text: Museum in der ‘Alten Schule’ / Dr. Maren Siegmann / 2024)